1. 电磁感应电动机模型
三相异步电动机的电磁转矩Mm与旋转磁通Φ及转子电流I₂的乘积成正比，表达式为:
Mm=Cm*Φ*I₂cosφ₂
其中，Cm为异步电动机的结构常数，决定于异步电动机的自身结构。φ₂为转子电流落后于感应电动势的相位角。
异步电动机的结构常数Cm与磁极对数成正比，即磁极对数越大Cm越大，异步电动机的电磁转矩越大。
2. 电磁感应动力学模型
著名的MRC主动电磁悬挂是SRX悬挂的精髓，它是目前全球反应速度最快的阻尼控制悬挂系统，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次。10年前各大豪华品牌都在热衷于开发主动悬挂，但传统的气压和液压主动悬挂过于复杂，可靠性一直没有解决。1997年通用创新思路，开发了结构简单、效果明显的电磁式主动悬挂，并在2001年开始装备在凯迪拉克轿车上。
就比如我使用的凯迪拉克SLS赛威就装备了的MRC主动电磁感应悬挂系统，就是其最具竞争力的高科技安全配置之一。每秒1000次的精准反馈，使MRC主动电磁感应悬挂系统成为全球反应最快、最先进的阻尼控制悬挂系统。配合这一系统，凯迪拉克SLS赛威的Sta－biliTrak车身动态电子稳定系统能通过实时分析传感器数据，提供对应驱动轮制动力，从容应对恶劣路况以及潜在危险的考验，确保车身稳定、掌控自如。在智能化CANbus电气控制系统的整合下，保证了SLS赛威在提供卓越安全性能的同时让车主享受更多的驾乘乐趣。
3. 电磁感应的模型
电磁感应定律也叫法拉第电磁感应定律，电磁感应现象是指因磁通量变化产生感应电动势的现象，例如，闭合电路的一部分导体在磁场里做切割磁感线的运动时，导体中就会产生电流，产生的电流称为感应电流，产生的电动势（电压）称为感应电动势
4. 电磁感应电感模型
你说的这种方法是可行的。
大部分数字万用表不具备直接测量电感的功能。可以按照你描述的方法进行，注意通过的交流电的频率应该在万用表交流电压档的适用频率范围之内（一般为45~66Hz左右）。这种方法需要注意的是：
1、被测线圈与已知电感的电感量不能差距太大，否则，测量不准确。
2、被测线圈的电感量不能太小，否者，通过线圈的电流会很大。因此，更加合理的方案是采用交流毫伏表替代数字万用表。因为频率越高，电感的感抗越大，而交流毫伏表可以测量频率范围很困的交流电。这样，对于电感量较小的线圈，可以采用较高频率的电源，以便将电流控制在合适的范围之内。
5. 感应电机数学模型
感应电机的声音比较轻吧，然后工作时间比较长，碳刷电机的只能用一会，然后声音很大，如果时间用长了会烧了，只能短时间用用，成本太高且不耐用。
感应电机的又叫什么异步动电机，反正就这种耐用就是了，指南车牌子的感应电机的洗车机在天猫上销量还可以哦。
6. 电磁发动机模型
高压共轨的发动机熄火是靠ECU控制喷油器上面的电池阀断油，每个喷油器上面都有电池阀。还有就是高压泵上面有个电池阀，那个要是出问题了，会导致打不着火，当然那个断电了，也会熄火
7. 电磁感应电动机模型制作
异步电动机的电磁制动方法主要有三种:
1、电磁抱闸
可利电机控制接触器的辅助常闭触点串接在电磁抱闸的线圈与电源之间，当电机主电路接触器跳开时，常闭触点闭合，电磁抱闸抱死制动。
2、反接制动
此种制动方法，要有速度继电器配合。利用停止按钮的常开触点串接到反转接触器线圈与电源之间，当按下停止按钮时，同时接通反转接触器线圈电路，电机反转，由于速度继电器的作用，电机不会反转。
3、能耗制动
利用直流电流产生恒定磁场，电机转子绕组切割直流磁场，产生反力矩（制动力矩），使电迅速停止。可利用接触器的辅助常闭触点，当接触器线圈断电复位时，常闭触点闭合，将直流电送入电机定子绕组。实现能耗制动。
8. 电磁感应物理模型
1)e=n*dφ/dt（普适公式）{法拉第电磁感应定律，e：感应电动势(v)，n：感应线圈匝数，dφ/dt:磁通量的变化率}
2)e=blvsina(切割磁感线运动)
e=blv中的v和l不可以和磁感线平行，但可以不和磁感线垂直，其中sina为v或l与磁感线的夹角。{l:有效长度(m)}
3)em=nbsω（交流发电机最大的感应电动势）{em:感应电动势峰值}
4)e=b(l^2)ω/2（导体一端固定以ω旋转切割）
{ω：角速度(rad/s)，v:速度(m/s)}