1. 金属铸造加工
铸造的主要流程有：
1，模具生产部分：按照图纸要求制作制作模具，一般单件生产可以用木模、批量生产可以制作塑料模、金属模，大批量铸件可以制作模板。
2，造型（制芯）阶段：包括了造型（用型砂形成铸件的形腔）、制芯、配模。造型是铸造中的关键环节。
4.熔炼阶段：按照所需要的金属成份配好化学成份，选择合适的熔化炉熔化合金材料，形成合格的液态金属液（包括成份合格，温度合格）
5.浇注阶段：把合格的融熔金属注入配好模的砂箱里。浇注阶段危险性比较大，要特种注意。
6.清理阶段：浇注后等融熔金属凝固后，把型砂清除掉，打掉浇口等附设件，就形成了所需要的铸件了。
2. 铸铁机械加工
关于合成切削液的标准国标只有GB/T6144-2000，其中的配比是浓缩液5%质量分数。一般切削液，只要是合成的切削液，颜色是可以调的，一般都是加了色素。加工铸铁的切削液，主要要防锈效果好，再看润滑。所以一般选用半合成比较好，性价比高，而且价钱不贵。
3. 铸铁精密铸造
精密铸造制壳使用的材料很多，最常见的有铸钢件、铸铁件和青铜件，它们所用的原料与一般炼钢、炼铁及炼铜的原料都是相同的，关键是铸造方法特殊，铸件表面精度高。
4. 铸铁铸造加工工艺流程
耐磨性与消震好.由于铸铁中石墨有利于润滑及贮油,所以耐磨性好.同样,由于石墨的存在,灰口铸铁的消震性优于钢. 工艺性能好.由于灰口铸铁含碳量高,接近于共晶成分,故熔点比较低,流动性良好,收缩率小,因此适宜于铸造结构复杂或薄壁铸件.另外,由于石。
5. 铸钢 铸铁
机床使用铸铁 是因为铸铁的变形量最小 ，铸铁子摩擦系数也小 ，铸铁加工起来却很方便 ，而且还可以淬火增加硬度 ，铸铁的铸造性能也非常好 ，所以机床都选用铸铁。
6. 钢材铸造加工
所有锻件是铸造毛坯之后再进行锻压。锻造是一种利用锻压机械对金属坯料施加压力，使其产生塑性变形以获得具有一定机械性能、一定形状和尺寸锻件的加工方法，锻压（锻造与冲压）的两大组成部分之一。通过锻造能消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷，优化微观组织结构，同时由于保存了完整的金属流线，锻件的机械性能一般优于同样材料的铸件。
7. 铸铁的加工
相对于铸铁，铝的缺点和优点都非常明显，使得这两种发动机缸体材料适用范围其实不一样。
一、两种材料的优缺点。
1、铸铁的优缺点。
铸铁热膨胀系数低，铸铁缸体易加工，强度高，耐磨，铸铁甚至还有一定的自润滑特性。除了温度传导系数和重量，铸铁几乎没有缺点。但是铁再差也是金属，对内燃机的需要而言，铁与铝差的那点温度传导系数完全可以用更精密的水路换回来，毕竟铝这玩意儿因为强度和热膨胀系数的关系做复杂水路有点难（后面慢慢分析）。
所以铸铁真正无法克服的，只有重量这一个问题，但是这个问题，只在大缸体上存在（注意排量大不等于缸体大，这两件事有关系，但终归不是一回事）
2、铸铝的优缺点。
铝最大的优点：轻。网上盛传的散热优势其实对一般的全铝发动机不存在，只有采用铁离子涂层的全铝发动机缸体散热才是真的牛逼。原因在后面有分析。
铝最大的问题是膨胀系数和加工难度，而且这俩缺点还互相狼狈为奸——加工难度高导致对膨胀系数的容忍度更低，而为了解决膨胀系数和成本的问题导致其必须使用较为简单的管路设计：为降低缸体与缸套间隙因温度变化受到的影响，水路、油路都不能太复杂。因此开放式水路是这种发动机缸体的最佳选择，这也是为啥宝马B48那种加了涂层没用缸套的缸体用的反而是封闭式水道。
铝制缸体为什么加工难度高？这是因为铝制缸体中汽缸壁必然不是铝材，原因是铝不耐磨而且摩擦系数大。一般采用的铁制缸套，因为需要镗缸下套，导致这玩意儿成本很高。部分车子会采用铁离子涂层，但是那玩意儿相对于铁制缸套耐磨性还是差了很多，正常使用时，采用铁离子涂层的宝马N20 B48缸体在质保期内一定会出现汽缸涂层磨损不均匀的问题。耐用性差导致应用范围很窄，关键成本也高。
3、两者的对比分析。
单从铸造的角度来讲，铸铁和铸铝差别不大，铝制缸体成本高的原因在于缸套和涂层——但这种东西对铸铁不是必须的，所以才会说铸铁缸体易加工而不是铸铁易加工，注意区别。
一般的全铝发动机其实都会使用铁制缸套，即使是赛车，大多也是塞个塞用套。而为了更好的散热效果，缸套需要与冷却液直接接触。也就是说对于这种全铝发动机，冷却水面对的还是铁，因此散热与铸铁发动机相比没有本质区别。
但是这也扯出了另一个铁离子涂层的优势「采用铁离子涂层汽缸壁的缸体，冷却液直接接触铝，散热是真的牛逼」，然而不耐用。到底有多么不耐用呢？用了一段时间的N20 B48的缸体测量汽缸内径时可以测出处处都不一样，跟葫芦串似的。
然后是膨胀系数的问题。对于加了缸套的全铝缸体，缸套和缸体的间隙因温度的变化而变化较大。而对于铁离子涂层的全铝缸体，虽然不存在缸套和缸体的间隙问题，但是活塞和汽缸壁之间的间隙也会因为温度变化而发生较大变化。为保证发动机常用工况的良好性能，一般原厂都会牺牲冷车状态的性能，具体表现就是冷车噪音大（全铝发动机通病），后果就是冷车状态对发动机伤害更大，冷车状态发动机工况更差，发动机性能衰减更快（动力降低油耗增加）。
铁因为强度高膨胀系数低的关系，单位截面上水路的形状设计可以更加激进而不至于强度不足或受热影响变形太大。所以加缸套的全铝发动机和铸铁发动机在热量管理上其实半斤八两，真正牛逼的是铁离子涂层全铝缸体，然而那玩意儿不耐用。
缸体易加工不仅关系成本，还关系性能：铝制发动机缸体为了缩减镗缸工时，提高良品率，降低缸体与缸套间隙因温度变化受到的影响，一般会采用开放式水道。但是铸铁四缸缸体几乎全部都是封闭式水道，因为对四缸以内缸体的铸造来说，两者的成本几乎没区别。有些人会提粘砂什么的，但是拜托去知网查查，这种东西是可以解决的，一汽大众当初还因为解决了EA211缸体铸造粘砂那事儿发了篇论文。对铸铁缸体而言，除了一些缸体结构特别复杂的，一般四缸发动机缸体在试生产中，采用封闭式水道缸体良品率可能会低一些，但在正式的大规模生产中，两种水道对良品率影响不大。
二、两者适用场景的分析。
好，缸体的优劣分析完了，开始说结论：省油取向的混动发动机适合用铸铁，小缸体发动机适合用铸铁，寒冷地区适合用铸铁。
省油取向的混动用铸铁是因为很多情况下混动燃油机其实不工作，这种时候水温会受一定影响，所以需要膨胀系数低冷车状态工况更好的铸铁发动机（本田IMMD为代表）。
小缸体的重量本身就不大，用全铝节约重量的意义不大，反而这时铸铁热膨胀系数低、自润滑、易加工的优势突出：封闭式水道的缸体强度极佳，从而使发动机性能衰减缓慢（大众EA211、EA888、奇瑞E4T系列为代表）。
寒冷地区适合用铸铁就不用解释了吧？这种段子太多了，比如「全小区的人都知道XX要去上班了」。
大缸体高性能同时对重量有严格要求的发动机适合用全铝带缸套。铁离子涂层全铝我也不知道适用于什么场景。赛用吧强度不足，民用吧耐用不够。把缸体也作为消耗部件吧，那么这种发动机效率是相当牛逼，可效率再高多少年才能省回来一个缸体？所以个人认为铁离子涂层全铝缸体实在太鸡肋。
至于为啥现在兴起小排量全铝发动机，全球技术通用，节约研发资金，模块化压缩成本呗，你真当资本家会开善堂？他们要给豪车造的大缸体高性能轻量化全铝发动机，然后再把这种发动机刀一刀，活塞连杆气门什么的通用，搞出一个小排量的喂消费者吃屎——他们是舍不得特意为工薪阶层研发适合他们的发动机，又想割韭菜。
多数消费者也被厂家忽悠瘸了，你真问他小排量全铝好在哪，就会扯一些玄而又玄的「轻量化」「散热好」「行业趋势」。你真问他轻了多少，散热好了多少，为什么是行业趋势，他就会喷你不懂车，精神胜利法溜得飞起，笑。
顺便提一下，奇瑞E4T系列的热量管理是真的骚，80℃的水温啧啧啧。