1. 飞机上有避雷装置吗
常坐飞机的人可能已经习惯了，其实坐飞机和坐汽车差不多，动不动就会因为气流等因素的影响而造成颠簸，或者是在大雨、大雾、雷电等等复杂的天气环境下飞行，甚至经常因为天气的原因直接造成飞机的停飞。其实这些天气都是比较危险的，每一种天气对飞机都有或多或少的影响。
天气对飞机造成的影响有多大？
1云对飞机飞行安全的影响
云是非常主要的天气形式之一，主要是由水汽凝结形成的。云的形式有很多种，比如卷云、层云、积雨云等等。对于飞机的飞行来说，低云会阻碍飞行的实现，云还会带来雨、雪等等天气形势，所以低云是危害飞机飞行安全的主要危险天气之一。
飞机穿云有时是很危险的事
一般来说，飞机的飞行高度都在云层之上，所以视线都比较好，但低云会遮蔽机场和其它周遭的建筑。这时候降落，飞行员在穿过云层的时候可能距离地面高度很低，来不及对准跑道。如果发生这样的情况，飞机就无法安全着陆，解决的办法只能是复飞。
2低空风切变对飞机的影响
低空风切变是一种由风的变化引起的天气现象，在任何情况下都有可能出现。低空风切变具有时间短、范围小、强度大的特点，所以在这种环境中飞行，会出现空速的瞬间变化，导致升力的变化，让飞机的飞行高度突然改变，严重影响飞行的安全性。
低空风切变会瞬间对飞机飞行造成影响
遇到了低空风切变的天气时，如果保证飞机照常平稳飞行，需要瞬间提升速度，这样升力就不会发生太多的变化。
3空中颠簸对飞机的影响
坐在飞机上，由于气流的变化和运动，会造成飞机的颠簸。一般来说，夏季雷雨比较多，秋季的风比较大，所以颠簸的出现的几率会更多，强度也会更大，不能小看空中颠簸带来的危害。
空中颠簸看似很平常，但很危险
对于飞机的机组人员来说，一般空中颠簸分为轻度颠簸、中度颠簸和严重颠簸三级，不同的级别中，应对的方式有很大的区别。在严重颠簸时，一般飞机都会改变高度来避开颠簸的气流，以免发生飞机因为剧烈颠簸产生的危险。
4雷雨天一般不飞
一般如果遇到雷雨天气，基本上航班都会被取消。其实雷雨天能不能让飞机起飞降落，要看安全标准。根据民航总局的规定，如果出现两次雷击事件，飞行员有可能就要终身禁航了，所以飞行员很少愿意在有雷雨的环境降落起飞。
飞机如何防雷击？
飞机本身不能够避雷，但可以通过判断前方航线上的天气情况绕过雷区。一般来说，雷多发生在多云下雨的地区，干燥的天空中基本上不会出现雷，所以飞机和地面检测站可以通过检测，实时通知所有航班的飞行员避开雷区，这样就不会出现雷击的危险，避免不必要的悲剧空难和损失。
5雪天对飞机的影响
下雪天的能见度很低，非常影响飞机的起飞和降落。下雪天会造成跑道积雪结冰，这时候飞机轮胎的摩擦力会大幅减少，造成打滑甚至难以控制方向，会引发危险。
雪非常影响飞机的起降
一般在下雪天，各大机场都会延误航班的起飞和降落，然后进行跑道和重要部位的除雪工作。如果雪过大，除雪工作无法进展或者毫无所用，就只能够取消航班了，毕竟不能冒着危险让大家乘坐飞机起飞或者降落。
6结冰对飞机的影响
结冰分为明冰、毛冰和雾凇三种，明冰和毛冰是最危险的，因为它们比较牢固，不容易排除，而且增长的速度很快。
结冰对飞行安全有非常大的影响
结冰之后，飞机的重量增加，导致飞机机翼流线型改变，螺旋桨桨叶的重量不平衡，会造成飞机无法保持平衡。有时候，结冰会造成汽化器中的进气管封闭，起落架难以收放，无线电天线失去作用。汽化器减少进气量后，会降低飞行马力，还会导致油门冻结，断绝油料来源。驾驶舱窗门结冰封闭之后，会影响驾驶员的视线，后果可大可小。
7低能见度对飞机的影响
除雾或者霾外，下雨、下雪天气，或者刮风带来的沙尘天气都会降低能见度。在起飞和降落阶段，低能见度会阻碍飞行员看到周围的事物、建筑和跑道，会导致飞机偏航或者迷航，在降落时影响飞机的正常安全着陆，如果飞行员处理不好，会酿成事故。
盲降是飞行员依靠仪器仪表来进行飞机的降落。目前，因为天气原因能见度低状况中，可以实行盲降的大致分为三类。
云彩到地面的高度小于60米，能见度在800米以下能实现飞机起降的，为一类盲降；
当云彩到地面的高度小于30米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降；
肉眼看不见任何东西，完全依靠仪器自动导航就能实现飞机起降的，为三类盲降中的最高等级。
低能见度等于捂住飞行员的眼睛
如果在航线上能见度很低，会影响地标航行。如果目标区域能见度很低，对目视地标飞行、空投、照相、视察等等活动有很严重的影响。因此，飞机在起飞降落阶段或者飞行途中遭遇低能见度环境，是非常危险的事情，所以大部分情况下都会改变线路或者延误、取消航行。
2. 飞机避雷原理是什么
安全，在雷雨天气，高楼上空出现带电云层时，避雷针和高楼顶部都被感应上大量电荷，由于避雷针针头是尖的，所以静电感应时，导体尖端总是聚集了最多的电荷。
这样，避雷针就聚集了大部分电荷。避雷针又与这些带电云层形成了一个电容器，由于它较尖，即这个电容器的两极板正对面积很小，电容也就很小，也就是说它所能容纳的电荷很少。
而它又聚集了大部分电荷，所以，当云层上电荷较多时，避雷针与云层之间的空气就很容易被击穿，成为导体。
这样，带电云层与避雷针形成通路，而避雷针又是接地的，避雷针就可以把云层上的电荷导入大地，使其不对高层建筑构成危险，保证了它的安全。
按我国统计的雷电流幅值最大约为300 kA，其对应的雷击高度为408 m。取雷击定位高度为400m，可得出不同高度避雷针的保护区和散击区的地表半径见表1。
我国旧式民房一般高度在10 m以下，避雷带和避雷网的高度与房高相同，安装的短针防雷其高度为1～2 m，它们引起的散击现象不明显；高耸建筑物和高架避雷针引雷招致雷击率增高和存在散击区。
我国防雷学者历来不主张用高架避雷针保护建筑物，主张用屋顶短针和避雷带防雷就是考虑了既能发挥它的引雷作用，又避免增加散雷区。
扩展资料：
一、作用
常规防雷电可分为防直击雷电、防感应雷电和综合性防雷电。防直击雷电的避雷装置一般由三部分组成，即接闪器、引下线和接地体；接闪器又分为避雷针、避雷线、避雷带、避雷网。
以避雷针作为接闪器的防雷电原理是：避雷针通过导线接入地下，与地面形成等电位差，利用自身的高度，使电场强度增加到极限值的雷电云电场发生畸变，开始电离并下行先导放电。
避雷针在强电场作用下产生尖端放电，形成向上先导放电；两者会合形成雷电通路，随之泻入大地，达到避雷效果。
实际上，避雷针是引雷针，可将周围的雷电引来并提前放电，将雷电电流通过自身的接地导体传向地面，避免保护对象直接遭雷击。
二、辨析
避雷线是铁质的，避雷针是铜质（也可以是银质的），避雷针顶端向天，避雷线连接避雷网埋地，避雷线连接避雷针，雷雨季节，雷电从天空从避雷针进入避雷线直至埋地的避雷网，是消除雷击保护建筑物或仪器的设施。
大都用于建筑，变压器电线竿，机房，发射架等。避雷线分圆截面和扁截面两大类型。接复层金属包基体金属的不同分为：铅包钢、铅包铜、铜包钢、铅包钢避雷线。
避雷针用于高层建筑、烟囱或油罐上。下引可用避雷线连接。避雷针由针体及安装类别结构件组成。针类采用不锈钢；针体须用铜包钢圆棒或钢管为基材 。
避雷带是指沿屋脊、山墙、通风管道以及平屋顶的边沿等最可能受雷击的地方敷设的导线。当屋顶面积很大时，采用避雷网。
它是为了保护建筑的表层不被击坏，避雷网和避雷带宜采用镀锌圆钢或扁钢，应优先选用圆钢，其直径不应小于8mm，扁钢宽度不应小于12mm，厚度不应小于4mm。
3. 飞机上有避雷装置吗为什么
飞机非金属体，例如复合材料雷达罩的导电条解释为雷达罩的防雷条。防雷条的作用是使到整个飞机形成一个法拉第笼的闭合屏蔽整体
飞机和汽车和舰船一样都是依靠金属壳体的法拉第笼的屏蔽概念进行防护雷击的。
飞机的很多尖端放电的针状物，是可以利用其放电作用，更多的是将静电释放，因为大家知道，用尖端放电防雷是得失各半的呢
4. 飞机在空中如何避雷
飞机是一个带有静电的金属体，电荷又多集中在飞机的尖端和边缘，所以她的鼻头、翅膀和尾翼的后缘及尖端是最容易遭受雷公修理之处；但是「雷击」会在何处也很难预知，有时候竟然遭雷公青睐的部位是飞机的腹部！因为某些机种机腹部位装设天线，就成了雷电的「引线」。
飞机在设计之初就已经考虑到「雷击」的问题，所以机翼、机身都装有静电放电器，能把累积在飞机表面的静电排到大气中，以免机身的电荷吸引「云中电」。但飞机的鼻子和机身的质材不同，现代飞机的鼻子（雷达罩）都是玻璃纤维制成的，这样才能让里面包著的气象雷达容易接收并发射雷达波，不会被金属隔离，也就因为「电来」「电去」，所以飞机鼻端最容易招惹雷电，尤其是在夏季经常性的雷雨天气，飞机对於「雷雨包」总是能躲则躲、能闪则闪，因为气象雷达很早就能探知前方有个水气丰沛的大雷雨包，但是在闪避不了的情况下只有「硬闯」。虽然整架飞机何处会遭「雷吻」很难说，不过、宝贵的飞机鼻子上已装置了「暗器」加以保护——金属放电条，几条向鼻尖集中的铜线。当机鼻被雷打著了！这几条铜线就会吸收雷电的能量而跳起来，代替气象雷达接下雷公的怒火！
根据国际民航组织的报告，飞机遭「雷击」是常有的事，但几乎没有飞机因为遭雷击而发生重大意外，不过，雷公在机身的蒙皮上打个洞倒是有的（不会将飞机打穿）。根据各个机种的维护手册，飞机遭雷击之后都有其固定的维修规范（维护飞机宝贝是航空公司的重要工作）以确定飞机各部分安好！
只是当雷击发生在机身上时，机上乘客都会吓一跳，但安全是不会有问题的！
5. 飞机上有避雷设施吗
谁说不怕
从技术上而言，现代飞机都考虑了防雷的设计，但为了保证飞行万无一失，飞机都是要避开雷电的。特别是起降阶段。
防止雷电产生的电磁对设备产生干扰、防止电流对一些敏感设施、电路的破坏。