乘车码怎么用在汽车上？

一、乘车码怎么用在汽车上？

首先下载城市通app，去注册登录，在页面找到乘车扫码并打开，对准车载扫码机摄像头就可以了。

二、家用制氧机怎么用在汽车上？

制氧机的品种非常非常多，都是使用220v民用电的，如果我们想把制氧机搬到车上的话，我们就需要选择一个逆变器。

但是，也不是随便哪种逆变器都可以带动制氧机的，在挑选逆变器的时候我们需要了解我们的制氧机-------他是多少功率的，制氧机功率大概在300~600w之间，那我们选择逆变器的时候就要选择超过这个数字的，最好是选择600W以上，确保供电电压足够，如果随便买一个逆变器，买回家发现功率只有200w的话，那就费时费财了，根本带不动制氧机。

当然也有一种简单的办法，就是直接买一台可以车用的制氧机，那就不用购买逆变器啦。

三、手表nfc功能怎么用在车上？

如果车辆配有NFC感应解锁的话，可以尝试录入手表NFC（部分NFC是加密的，是没有办法录入到手表里。）。

四、GM音响用在什么车上？

本田雅阁音响升级配置：前声场：德国黄金声学GM165二分频 ，同 轴：德国黄金声学GM625，有源低音：音乐元素，4门三层隔音：大麦止震板、吸音棉；给本田雅阁的四个车门做三层隔音，使用的是大麦止震板、吸音棉隔音材料，大麦隔音采用的是绿色环保材料，无有害物质，隔音效果很好，能有效阻挡噪音的干扰。

五、boston音响用在什么车上？

除摩托车外，所有车辆都可以用。

六、叮咚音箱用在汽车上？

家用音响要经过改动，才能安装在汽车上的，在家用音响都是供电220伏电而是汽车只有12伏或24伏，要看里面变压器供电有12V或24伏可停掉变压器用电池接入全桥堆前。(注意不能接反十极一极)改装简单实用

七、高田气囊用在什么车上？

高田是全球名列前茅的汽车安全产品公司，在上海有工厂，国内很多车都用。如本田品牌的雅阁、杰德、凌派、艾力绅、思威、思铭，日产的天籁，马自达的CX-5，大众的甲壳虫、迈腾、新朗逸、新桑塔纳，通用的凯迪拉克XTS、迈锐宝、昂科拉，斯柯达的昕锐，奔驰的A180，克莱斯勒的300C，雪铁龙的DS5，以及上汽荣威950、一汽奔腾X80等等！

八、无线网卡怎么用在车上？

使用无线上网卡您需要具备以下几个条件：

1.需要有无线上网卡设备；

2.需要在电脑上安装无线上网卡客户端软件；

3.所处的环境需要有3G网络覆盖。

九、怎么才可以把喷漆用在车上？

1、发丝划痕。

像发丝划痕一般采用抛光或者涂抹研磨剂的方法即可去除，基本只需轻轻擦拭，发丝痕即可消失。

2、浅度划痕。

像浅度划痕只需准备一管牙膏即可，牙膏对付没有伤到汽车底漆的浅层划伤，具有非常明显的效果。特别与其他车辆刮擦时残留的对方车漆，或者是一些粘贴不干胶等粘性产品留下的痕迹，大部分都能擦得一干二净。不过这里需要注意的是，切忌不要使用带有小颗粒具有研磨成分的牙膏，否则只能适得其反。

3、中深度划痕。

中、深度划痕是无法用研磨的方法修复的，小面积的凹度不超过5mm，可通过填补腻子找平，再做补漆处理。如果划痕处金属外露，则要先清洁表面涂层铁锈、焊渣，打磨平整，再涂抹具有防锈效果的氧化中和剂，喷涂底油，并重复喷漆、晾干、打磨即可修复。

4、深度划痕。

变形较严重的则要经过钣金处理。

十、碳纤维能用在量产车上吗？

先回答答案：碳纤维不仅能用在现在的量产车上，而且它的性质决定了它在所有的地内、地外、外地行星等未来交通工具中都有着举足轻重的地位——具体到在量产车上的目标，就是大规模全面取代其中的主要金属结构件。我们有理由相信，二十一世纪的交通工业生产一定会实现大规模的以碳纤为主、玻纤为辅助的一体化、自动化、智能化成型，而这不仅仅局限在量产汽车上面，更会往更多的便利、轨道、军事运输工具扩展。而其迟迟没有大规模应用的原因、目前制约碳纤维在汽车行业大用、用好的主要因素有四：

1. 较高的材料加工成本；

2. 相对较为缓慢的材料——产品生产周期；

3. 材料的回收性能；

4. 工业界整体对碳纤维复材可靠性的信心和质疑。

下面来详细逐项说说这个已经迸发出曙光的新世纪工业问题。

首先，答主所说的“碳纤维”，并不是作为单根单根的纤维出现在最终产品中的。其在所有产品中基本是以，自诞生伊始就是为了服务航空航天产业的聚合物基复合材料（Polymeric Matrix Composites，简称PMC）的形态出现的，我们常说的碳纤维复合材料（下简称碳纤复材）则是其中最引人瞩目的一种。作为两相[即两种各项性能都完全不同的材料——在碳纤维复材体现的是增强纤维（reinforced-fibre）与基体(matrix)] 材料，碳纤维的高拉伸拉伸（tensile）与压缩(compressive)性能 (其实就是纤维的轴向性能，axial performance) 的直接表现就是高模量，因此在碳纤复材中担任主要的承力组件；而作为模量相对较小的基体，则是担任传导应力的作用。

传统碳纤维复材的两种半成品形态——预浸料（左）与织物（右）（图中的纤维被称为filament，这是美国惯用称法，全球公用是用fibre，有些人就喜欢搞特殊……）图转自美国联邦航空管理局（FAA）工作文件

这样的搭配，就让碳纤复材整体的模量与密度比——比模量（specific modulus）变得很高：则同等强度下比金属等传统材料更轻。

各种常用工程材料的比模量、比强度对比

碳纤维复材自从1981年，迈凯伦 McLaren MP4-1车型的闪亮登场，碳纤复材首次亮相F1赛场，这更是被视为其正式出现在汽车工业的范围内。而直到今天，碳纤复材依然是和高端轿跑紧密相连的。而提起碳纤维在汽车工业的大规模应用，成本控制就是我们首当其冲应该解决的问题。

全地球第一款采用碳纤复材设计的汽车——迈凯伦MP4-1，图转自维基

谈到成本就要谈谈碳纤维的生产流程了——也就是钱是怎么被花掉的。目前业界主要的碳纤维生产采用的是聚丙烯腈基碳纤维（poly-acrylonitrile，简称PAN）生产流程如下图，而这种生产流程需要的工艺精细程度、原材料预处理程度和设备要求程度，都比传统的金属加工要复杂和更资本集中得多，而工艺的把控又是其中最重要的一点。在碳纤维的制造中，有时候同样的一条生产线，机器、设备、原材料和生产参数完全都一样，但产出的碳纤维质量就是不同，这就是很基本的工艺控制，需要大量的生产经验积累才能做好这一环。同时，用PAN流程生产出碳纤维的需要消耗大量的能源来把前驱体（Precursor）中不需要的成分一个接一个地去除；而且作为生产前驱体的PAN又是一个化工产品，其价格直接与国际油价挂钩，近些年来油价下跌得很厉害，可是让我们想象一下在油价超过100美元每桶的08年，生产同样质量的碳纤维其成本将会上涨多少——可偏偏前驱体的成本基本就占据了碳纤维材料成本的接近一半，高达43%（曼彻斯特大学12年的数据）。

一条成熟的PAN基碳纤维生产线示意图

以上种种原因，造成了碳纤维车身的价格，与传统的钢铁车身价格相比，远远达不到“具有市场竞争力”和“可以大规模生产”。更不要说，碳纤维生产流程中的的毒性与环境破坏度，相比起传统的金属加工业，也是让人诟病的一点。

碳纤维车身（右）生产与钢材车身（左）生产的成本对比分解图，图中为09年的数据对比，来自于2011年RockyMountain Institute的产业报告

有了上面的各种条件制约，我们就可以理解为什么现在一架普通的消费级汽车的车身重量中，仅有如此可怜的一小部分是由碳纤维做的，仅有可怜的0.007%wt——因为太贵了。当然这里面也有因为碳纤复材密度低的原因，但这也没法改变碳纤复材的制作部件主要还是如车顶、防撞栏、尾翼、车前盖等非主要部件。

可以说如果回到十年前的碳纤维市场，前景在何方，大家可能都猜到会是在汽车行业。但具体怎么做和有什么要求，没人知道。

这个时候，当当当当，欧盟响当当地站了出来——提出了一个往后几十年的雄心勃勃的减排计划。这个计划直接促成了这一轮的新能源改革，以至于为碳纤维产业在今后几十年的飞速发展提供了最重要的驱动力。这个新能源革命反应到汽车工业中，便是用更少的能源，行驶更多的公里数，同时排放更少的二氧化碳。下图是按照地区区分的汽车行驶每一公里二氧化碳的平均排放量，可以看到预期到2020年，整个欧盟将要从2000年的170降至95，几乎掉了一半。

标准路面测试下的每公里二氧化碳排放量（克）按地区对比图，最下面的一条曲线就是欧盟全体的标准与预测。图表来源Jaguar-landrover创新材料事业部经理Robert Crow在2015年复合材料英法研讨会上做的演讲，搞笑的是他是英国人，然后现在英国脱欧了……- -|||

对于二氧化碳的减排，我个人是持否定态度的。借用我国科学院院士丁仲礼的一句话：地球用不着你拯救，这是人类自己拯救自己的问题。但是用更少的能源，跑更多的路，这个能源利用效率的提升，却是任何有基础数理知识的人都能轻易理解的其益处所在的。那么要达到这个目标，只有三个方法：

1. 把车的重量降低；

2. 汽车动力效率提升；

3. 前两者相结合，也是传统汽车最难做到的一点。

但因为由传统的化石能源（fossil fuel）驱动的汽油机和柴油机，在车身结构上不可避免地要使用大量的耐高温金属来连铸发动机组件，这即便是使用了最新的铝合金或是镁铝合金铸造技术，其减重效果也不太理想。那么面对新形势下的新需求和新的技术革命要求，以达到上面提到的最后一点，各大车企纷纷把目光投向了碳纤维复材——这个再高端轿跑上已经被验证可用的减重技术。可是碳纤维复材耐不了高温啊，怎么办？

这就是为什么现在电动车和新能源汽车等概念如此之火的主要原因——我们可以用电动车，不再单独依赖燃烧的技术了。各大汽车厂商是纷纷发力，其中以宝马集团独占鳌头，于前几年开发出了世界上第一款大批量生产的全碳纤维车架电动车，主打城市通勤交通的i-系列车，i-3。其他的厂商也都雄心勃勃，紧随其后。

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周末好好休息了一会儿，接着更新。

既然宝马集团i系列电动车的成功上市经营标志着碳纤维材料大规模在汽车制造业的应用，那么宝马又是怎样成功的跨越了上面所提及的诸多障碍的呢？

首先，使用碳纤维的成本必须要下降，这个是首当其冲的。宝马的做法，是寻求与有实力的碳纤维生产商，与其达成战略联盟——实现的手段就是成立合资子公司，或者购买其纤维生产商公司的大量股份以谋求长时间、稳定的供货。具体到i系列生产线上，宝马相中的就是SGL集团。在与SGL集团达成了战略合作伙伴协议后，2010年的7月在美国华盛顿州的摩西湖市（Moses lake）SGL集团开始建造专门给位于德国莱比锡宝马工厂提供高质量碳纤维的生产车间，截止我目前写这篇文章截止，莫西湖工厂已经拥有了单栋年产量300+吨的车间3个，整个工厂年产量近1000吨，完全满足了宝马i系列i-3和i-8的需求。而与此同时，除宝马外的各大厂商也纷纷与各化工巨头合作，纷纷走出了自己的“碳纤维供应+车厂”的路线，有效地控制了在碳纤维材料源头上的成本支出，其详细信息如下图所示。

各大汽车厂商（左）与各大化工、碳纤维公司（右）的合作联盟示意图，箭头表示的是汽车厂商主要依赖的碳纤维复材成型技术

在这里有一家国内的公司可以一提，那就是康得集团下的复材事业公司：康得复材（康得复合材料有限责任公司）。利益相关：本人跟这家公司并没关系。其母集团康得集团旗下已经展开了“负责碳纤维生产的中安信公司+河北廊坊复材厂区+德国慕尼黑研发中心+北汽为主的各大北方汽车集团”的战略布局，而且作为碳纤维生产厂的中安信公司也被康得所拥有，可以说比宝马等厂家在独立自主的道路上走得更远一点。如果有想向汽车复材方向发展的朋友，不妨多关注关注康得这家公司的动态，很具有行业代表性。

其次，就是碳纤维复材的成型问题。碳纤维复合材料的出生伊始是为了服务于航空产业。航空产业的生产产品特点就是：数量少、批次少、质量高。而这种特点则促生了以预浸料（Prepreg）和复合材料带（Tape）与大量的手工处理——如热压罐（Autoclave）或真空袋（Vacuumbagging）成型——相结合的成型工艺。这些成型工艺的特点就是时间消耗周期长，组件尺寸大，且更偏向于一体化成型以对抗碳纤维复材最严重的问题——分层（delamination）。

如上图所示，传统碳纤维复材结构的制造多是以类似一片一片的“布”，也就是预浸料，粘合在一起，然后进行热压罐处理，让多为热固性材料（其中以环氧树脂为主）的基体进行交联反应（cross-linking），最终成型。而高端轿车或者跑车的复材成型工艺也继承了航空业界的特点。但对于汽车行业这种具有大规模、多批次、中等质量要求的行业来说，传统的工艺自然不能满足多部件、小尺寸的汽车零件生产。所以，如宝马i-3/8的生产线，就采取了树脂导入成型，简称RTM（Resin InfusionMoulding）的技术，成功地将部件生产周期缩短到了10分钟左右，这相比起之前使用预浸料+热压罐工艺的动辄几小时来说，可以说是质量的飞跃，其对比如下图。

对比之前各大厂商的图，细心的读者或者发现，RTM或者其衍生技术如高压RTM（HP-RTM）等，特别为各大厂商所青睐，这不仅仅是因为RTM及其子工艺能够短时间之内成型，更是因为由RTM生产出来的产品，具有非常好的表面处理性能，能够符合汽车行业的A级表面要求，从而让消费者手中的汽车表面更光彩夺目和平滑好看，增加产品的卖点。

有兴趣的朋友，完全可以去youku或者youtube上面找一下宝马莱比锡工厂i系列的生产视频,总共分四集，让你全面了解从碳纤维原丝开始，到最后的i系列整车生产整个流程都有。我这里给出部分视频地址，欢迎大家去看看，多了解了解这个未来汽车行业的趋势。

Youku:

宝马i3的生产第1集

Youtube:

https://www.youtube.com/watch?v=gt1k3BLN7pw

今天先到这，之后再谈谈碳纤维及其复材回收的问题。